×

منوی بالا

منوی اصلی

دسترسی سریع

اخبار سایت

اخبار ویژه

امروز : چهارشنبه, ۹ آذر , ۱۴۰۱
لجستیک حلقه استراتژیک توسعه ملی کشورهاست

حمل‌ونقل حمل‌ونقل حسن دوست حقی مدیرعامل شرکت شتابان در ابتدای این نشست به تعریف کلی از لجستیک پرداخت و از دغدغه‌های حوزه لجستیک کشور با خبرنگاران و حاضران در برنامه سخن گفت:

حسن دوست حقی: در ابتدا به این موضوع می‌پردازیم که لجستیک به چه معناست؟ لجستیک به معنای مدیریت جریان محصول و مواد اولیه، اطلاعات و جریان نقدینگی در کل زنجیره تامین است. چرا لجستیک مهم است؟ هیچ کسب‌وکاری بدون وجود زیرساخت لجستیکی مناسب رشد نخواهد کرد. طبق گزارش بانک جهانی بیش از ۱۰ درصد تولید ناخالص ملی کشورهای اروپایی سهم لجستیک بوده است و کشورهایی زیرساخت و عملکرد لجستیکی بهتری، حداقل ۱% رشد بیشتر در تولید ناخالص داخلی و ۲% رشد بیشتر در تجارت داخلی را تجربه کرده اند. .

دوست حقی در ادامه افزود: فرض کنید لجستیک کامل‌تری در حمل محصولات غذایی داشته باشیم: می‌دانیم که بخش زیادی از محصولات غذایی ما به مصرف نمی‌رسند یا در مزرعه خراب می‌شوند. دلیل این موضوع نداشتن زیرساخت‌های لجستیکی است. صنعت لجستیک حلقه استراتژیک توسعه ملی کشورهاست و هرچه این صنعت کارآمدتر و اثربخش‌تر باشد قدرت رقابت‌پذیری بیشتری را برای کشور ایجاد می‌کند. در کشورهای دنیا در ۲ تا ۳ سال گذشته بیشترین توسعه مربوط به حوزه لجستیک بوده است. اگر به ۱۰۰ شرکت برتر دنیا نگاهی بیاندازیم، شرکت‌های لجستیکی بخش عمده‌ای از این لیست را تشکیل می‌دهند. با این حال در ایران نگاه سنتی به این صنعت وجود دارد و زیر ساخت ها و تجهیزات لجستیکی ما قدیمی است. همچنین هیچ رویکرد یکپارچه‌ای در ایران به لجستیک وجود ندارد. هر سازمانی و هر ارگانی برای خودش شبکه لجستیکی ایجاد می‌کند. برای مثال شرکت‌های حمل‌ونقل زیرمجموعه وزارت راه هستند و در عین حال شرکت‌های پخش که قسمتی از این زنجیره هستند، زیر مجموعه وزارت صمت محسوب می‌شوند. جهاد کشاورزی و سایر سازمان ها نیز زیرمجموعه‌های لجستیک دارند و همه این نهادها و سازمان ها به صورت مستقل عمل می‌کنند. ما امروز برای اولین بار به مناسبت روز جهانی لجستیک کنار هم قرار گرفته‌ایم تا بستر هماهنگی و همکاری نزدیک‌تری را بین این ارکان فراهم کنیم.

مسئله مهم دیگر این است که ما توسعه زیرساخت برای لجستیک خود نداشته‌ایم. مثلا کل ناوگان ریلی ایران تعداد محدودی ناوگان یخچالی دارد و امکان استفاده از ناوگان ریلی برای حمل محصولات فاسد شدنی وجود ندارد. برای توسعه ملی کشور، نیاز به لجستیک چابک و بهره‌ور داریم که لازمه آن، هم اندیشی و حل کردن قدم به قدم این مسائل است. شاید لجستیک تنها یک لغت برای بسیاری از مردم باشد اما خلاصه‌ای از فعالیت‌های شرکت شتابان می‌تواند تا حدودی اهمیت این حوزه را روشن کند.

دوست حقی در این نشست درباره شتابان شمال گفت: شرکت شتابان شمال بازوی لجستیکی گروه سولیکو کاله است که بیش از ۱۵۰۰ خودروی ملکی دارد. این شرکت در سال ۱۳۸۷ تاسیس و از یک واحد به شرکتی بزرگ تبدیل شد. شتابان در حال حاضر علاوه بر فعالیت لجستیکی در گروه سولیکو کاله در بسیاری از شرکت‌های دیگر هم سهمی از حمل را به خود اختصاص داده است. شرکت شتابان شمال مواد اولیه و ملزومات تولیدی واحد های تولیدی مختلف گروه سولیکو کاله را از بیش ۲۰۰۰ تامین کننده به کارخانه‌های مختلف منتقل می‌نماید. سپس محصولات تولید شده به ۴ هاب لجستیکیو نیز ۳۶ سایت پخش و ارسال می‌شوندو سپس محصولات یاد شده در فرایند توزیع و پخش توسط ناوگان مویرگی تا درب مغازه‌ها منتقل و تحویل مشتریان می‌شود. روزانه ۲۰ تا ۳۰ درصد حجم شیر ایران توسط ناوگان شیر شتابان شمال، حمل می‌شود. این شیر از ۲۴ استان کشور به کارخانه‌های شرکت سولیکو کاله منتقل می‌شود. در واقع ورودی مواد اولیه کارخانه‌ها یکی از مهم‌ترین بخش‌های فعالیت این شرکت است. لازم به ذکر است راهبری بزرگ‌‌ترین ناوگان یخچالی ایران توسط شرکت شتابان انجام می‌شود. ماشین‌هایی که در یک سال توسط شرکت شتابان بارگیری می‌شوند اگر پشت سر هم به صورت صف بایستند، معادل ۲ برابر مرزهای خاکی ایران خواهند شد. به نوعی می‌توان گفت: این شرکت سهم مهمی در  تامین  امنیت غذایی کشور دارد و پیمایش سالیانه این ناوگان، حدودا معادل ۲۰۰ بار سفر رفت و برگشت زمین تا کره ماه می باشد. مدیریت این حجم از فعالیت در فضای سنتی لجستیک به سختی انجام میشود. برای مثال با توجه به اهمیت بالای حفظ زنجیره سرد در کیفیت محصولات، ما باید دمای کلیه  ناوگان شرکت را کنترل کنیم و برای اطمینان از تحقق این موضوع، بخشی از حقوق و دستمزد حدود ۳۰۰۰ نفر از پرسنل گروه به رعایت اصول دمایی گره خورده است همچنین به دلیل نبود زیرساخت مجبور به تاسیس تعمیرگاه تخصصی خودرویی و سرویس‌‌دهی به ناوگان سازمان شده‌ایم. همچنین برای کمک گرفتن از استعدادهای کشور از شرکت‌های دانش بنیان استفاده می‌شود. امروز بخش‌های مختلف این حوزه قصد هم افزایی دارند و برای کاهش حمل هوا باید چاره‌ای بیندیشیم. چرا که ارکان مختلف لجستیک به صورت جزیره‌ای کار کرده و تکنولوژی لازم را نداریم. روز ملی لجستیک می‌تواند یک قدم خوب باشد تا بتوانیم توسعه خوبی در کشور شاهد داشته باشیم.

دکتر سهراب کارگر رئیس هیئت مدیره انجمن ملی شرکت‌‌های صنعت پخش ایران به عنوان یکی دیگر از اعضای پنل، نظر خود را درباره اهمیت صنعت لجستیک اینگونه بیان کرد:

تعریف لجستیک در دنیا متفاوت از تصور ماست. لجستیک در کلیه عرصه‌های زندگی حضور دارد. هیچ چیزی را نمی‌توان بدون نیاز به حمل‌ونقل تصور کرد. ما در ایران و بازار ایران به دنبال معجزه نیستیم. هدف ما سینرژی و همکاری است تا بتوانیم در لجستیک به پارامترهای جهانی و یا حتی منطقه‌ای برسیم. مثلث تولید، توزیع و دانشگاه باید راه حل‌هایی ارائه دهند.

آقای دکتر محسن شیخ سجادیه دبیر علمی جایزه ملی لجستیک و زنجیره تامین و عضو هیئت علمی دانشگاه امیرکبیر هم در این باره اضافه کرد:

همان طور که گفته شد حوزه لجستک وزن زیادی در عملکرد کشورها دارد. جایگاه این صنعت به قدری مهم است که هزینه لجستیکی کشورها را به صورت درصدی از تولید ناخالص داخلی  مطرح می‌کنند. کلیه حمل‌ونقل‌های کالا و مسافر، کلیه بنادر، توزیع‌ها، انبارها در کل کشور مربوط به هر نوع کالا زیر مجموعه لجستیک هستند. بنابراین ما با صنعت عظیمی روبه رو هستیم که اگر کارکرد درستی نداشته باشد عملا تولید را فلج می‌کند. لجستیک بحث تامین و رساندن مواد اولیه به کارخانه‌ها، بخش حمل‌ونقل و جابه‌جایی‌های داخل کارخانه و سپس توزیع محصول را شامل می‌شود. لجستیک سهم مهمی هم در قیمت تمام شده کالا دارد. با توجه به تغییر و تحولات اخیر می‌توان دید که لجستیک می‌تواند با ارتقا بهر‌ه‌وری و کاهش هزینه‌ها تا حدودی قیمت تمام شده کالا را هم مدیریت کند.

در ادامه این نشست خبرنگاران سئوالاتی را مطرح کردند:

شما درباره دغدغه‌های جاری فعالان حوزه لجستیک اشاراتی داشتید، لطفا کمی عمیق‌تر به این موضوع بپردازید و درباره دریافت تسهیلات هم کمی صحبت کنید؟

دوست حقی:  یکی از دغدغه‌های ما، وجود حلقه‌های مختلف زنجیره تامین و لجستیک زیر نظر نهادهای دولتی و عمومی  مختلفاست. ما در شرکت شتابان شمال در تک تک این حلقه‌ها در حال پیگیری موضوعات کاری خود هستیم و در هر قسمت کار نیاز به اخذ مجوز از سازمان های مختلف داریم که بعضا با هم تناقض هم دارند. این مهم‌ترین دغدغه ماست.

دغدغه بعدی به دلیل تعریف نشدن این صنعت در کشور پیش می‌آید. ما به عنوان یک شرکت بزرگ لجستیکی امکان استفاده از تسهیلات بانکی را نداریم چرا که خودرو، به عنوان اموال قابل ضمانت در بانک‌ها پذیرفته شده نیستند. ما حتی امکان ترهین اسناد خودروهای دارای بیمه بدنه خود به عنوان سهم آورده را نداریم. شتابان در ۵ سال گذشته سالی ۱۰۰ دستگاه اضافه کرده که همگی از طریق آورده سهامداران بوده و ما عملا امکان تامین منابع مالی از بازار سرمایه را نداشته‌ایم.همچنین تمام تسهیلات مالی موجود در بانک های کشور، تولید محورند و شرکت‌های خدماتی در تخصیص این منابع نادیده گرفته شده‌اند. ما هنوز در ایران یک شرکت ۳PL بزرگ نداریم تا شرکت‌های تولیدکننده و فروش، استرس فرآیندهای لجستیکی خود را نداشته باشند. نتیجه این ساختارها نبود یک شرکت بزرگ مقیاس بین‌المللی در کشور است.

ساختار سنتی و تعدد شرکت‌های پخش به زیر مجموعه‌های تولیدی، نوعی نگاه تبلیغاتی به توزیع است. برای مثال می‌توان اشاره کرد که هر دو شرکت حاضر نیستند از هم افزایی هم استفاده کنند که دلیل آن به درج تبلیغات روی کامیون‌های حمل بر‌می‌گردد. این هم افزایی و اجماع با توجه به نگاه سنتی، موانع فرهنگی در شبکه تولید کشور هم دارد، درباره این وضع چه باید کرد؟ همچنین خیلی از شرکت‌های پخش و توزیع و حمل‌ونقل از جانب تولیدکننده‌ها هم آسیب دیده‌اند. مثلا شرکت‌های بزرگ هزینه‌های حمل خود را به راحتی پرداخت نمی‌کنند. این اجماع شاید بتواند این قدرت چانه‌زنی را بیشتر کند اما مانع اصلی این است که شرکت‌های تولیدی مجموعه‌هایی را انتخاب کنند که قدرت چانه‌زنی بیشتری دارند و یا شرکت‌هایی که تا به امروز با آن‌ها کار کرده‌اند؟

سهراب کارگر:  هر بازار اقتصادی چارچوب خاصی دارد. در ایران توزیع بر اساس سودآوری ایجاد نشده است. این موضوع از قبل انقلاب تا به امروز وجود داشته است. هدف ایجاد یک سازمان فروش و توزیع کالای تامین کننده به دست مصرف کنندگان اولیه و ثانویه است. بزرگ‌ترین شرکت‌های پخش در ایران مربوط به بزرگ‌ترین تامین کننده‌ها هستند. ما حدودا ۵ سال است که شرکت‌های لجستیک کوچک در ایران داریم و در وزارتخانه صمت اولین آیین نامه تاسیس شرکت‌های لجستیک را طراحی می‌کنیم. شرکت پخش به دو بخش فروش و توزیع تقسیم می‌شود. در دنیا معمولا فروش را شرکت‌های تولیدی و توزیع را شرکت‌های پخش انجام می‌دهند. اما در ایران بالای ۷۰ درصد فروش توسط خرده فروش‌ها صورت می‌گیرند. مخصوصا برای کالاهای سریع مصرف مثل لبنیات این اتفاق می‌افتد. تا ۱ دهه قبل در لبنیات فروش گرم داشتیم و فروشنده سفارش نمی‌گرفت. این شرایط اما امروزه تغییر کرده است. هزینه‌ها در حال حاضر بسیار بالاست که باعث تغییر فرآیندها و توسعه می‌شود. همین حالا در فروشگاه‌های زنجیره‌ای تغییرات را می‌بینیم. سهم فروشگاه‌های زنجیره‌ای در برنامه ششم از ۲۲ درصد سهم فروش  به ۱۷ درصد رسیده است. تغییر دیگر ایجاد  شرکت‌های زنجیره‌ای خرده فروشی مثل یاران دریان است. تغییر فرهنگ عرضه به معنای ایجاد شرکت‌های لجستیکی نیست. این موج مثل ایجاد شرکت اسنپ است که در ابتدا خیلی خوش‌بینی در موردش نبود. یا برای مثال در گروه میهن حمل و توزیع شیر، روغن و برنج این برند را یک شرکت انجام می‌دهد. در واقع افزایش هزینه‌ها برندها‌ را ناچار می‌کند تا این تغییرات را انجام دهند.

دوست حقی:  هزینه‌هایحمل‌ونقل در دو سال گذشته بیش از ۳ برابر شده و پیمایش ناوگان به دلیل ارسال بار برای مقاصد صادراتی طولانی‌تر، افزایش پیدا کرده است ولی متاسفانه ناوگان و شبکه مورد نیاز متناسب با این افزایش توسعه نیافته است و در حال فرسوده شدن می باشد. با این حال شتابان نگاه به تبدیل شدن به بزرگ‌ترین شرکت در زمینه حمل‌و نقل یخچالی دارد. ما در شرایط سخت کنونی مجبور به بهینه سازی هستیم.

شیخ سجادیه:  اگر تاریخچه شکل‌گیری شرکت‌های لجستیک در ایران را مرور کنیم با چالش خرده مالکی مواجهیم. در واقع فعالیت‌های ما مقیاس سودآوری نداشته است. تحولی که در حل رخ دادن است تبدیل مدیریت‌های فردی به شرکت‌های تخصصی است. حوزه لجستیکی بیشتر از عملیاتی بودن، دانش محور است. در دنیا ارزش گذاری دانش فنی شرکت‌های لجستیکی ۴.۵ برابر سخت افزار است. چرا که سیستم‌های هوشمند جایگزین دارایی‌های صرف می‌شوند. ایجاد شرکت‌های لجستیکی در کنار شرکت‌های تولیدی را می‌توان به این معنا تعبیر کرد که شرکت‌های لجستیکی کم کم مستقل شده و در حال درآمدزایی هستند. به نظر می‌آید روند کلی این شرکت‌ها مثبت است. در خصوص نگاه سنتی و ضعف فرهنگی فکر می‌کنم فشار قیمتی ما را به سمت ارتقا بهره‌وری شرکت‌های لجستیکی و تشکیل شرکت‌های تخصصی لجستیکی سوق خواهد داد.

شما بیان کردید که باید به وضعیت موجود توجه کنیم. اما همین مطالبه‌ها باعث پیشرفت می‌شوند. مطالبه شما برای بهبود وضعیت لجستیک ایران از مسئولین چیست؟ همچنین بسیاری از خودروهای شما ملکی نیستند و اجاره‌ای هستند، این خودروها مشکلات زیادی دارند و بسیاری قدیمی‌اند. در کل مطالبه شما از مسئولین چیست؟

دوست حقی:  رویکرد شرکت ما متفاوت است. ناوگان تحت پوشش به عنوان شرکای تجاری ما می باشند. خودروهایی که با ما کار می‌کنند مطمئن هستند که ما در مدت زمان کمی با آن‌ها تسویه حساب می‌کنیم. ما باید هم‌ افزایی داشته باشیم. در گذشته هر ماشین آرم و بار مخصوص خودش را داشت اما در حال حاضر خودرو در مسیر بازگشتش یک بار دیگر می‌زند و باز می‌گردد و دیگر بر اساس خودروی ملکی یک شرکت سنجیده نمی‌شود. هر شرکت بر اساس دانشش و سطح استفاده از تکنولوژی سنجیده میشود.

در حال حاضر ماشین‌های جدید تولید یا وارد نمی‌شوند همچنین به دلیل صادرات مسافت‌ها طولانی‌تر شده‌اند. موقعیت کشور ما طوری است که ما می توانیم باز هم جاده ابریشم را بازسازی کنیم. اما فرآیند انجام شده در کشور ما کند است و پاسخگوی این نیاز نیست.

چه برنامه‌هایی از لحاظ تجهیز ناوگان برای ورود به عرصه حمل‌ونقل ریلی دارید؟

 دوست حقی:  تخصص ما حمل یخچالی است. با پیگیری‌هایی که داشته‌ایم سعی بر ورود واگن‌های حمل یخچالی داریم که اگر نهایی شود می‌توانیم ناوگان حمل ریلی یخچالی داشته باشیم. ما در حال حاضر هم برای ارسال به قزاقستان و مسکو در خارج از ایران از شبکه ریلی استفاده می‌کنیم که در داخل ایران به صورت جاده‌ای است. ما اولین بار توانستیم ۲ الی ۳ ماه گذشته یخچال‌های های کیوپ را با تغییراتی استفاده کنیم و مسیر دریای جنوب به شمال را روی ریل با یخچال طی کنیم. برنامه ما این است که در تیرماه ریل و لوکوموتیو کامل یخچالی را طی کنیم و در سال بعدی بیش از ۱۵ الی ۲۰ درصد از حمل را در شبکه ریلی انجام دهیم.

تحریم‌ها چقدر باعث فرار سرمایه‌ها شده است؟ در سال گذشته با انبوه سازان صحبتی داشتم و بیان شد که شرایط تحریم‌‌ها باعث رفتن انبوه سازان به ترکیه و دبی شده است. آیا شرکت‌های حمل و نقلی هم به این دلیل از ایران رفته‌اند؟ همچنین در حوزه حمل‌ونقل یخچالی سوال من این است که این یخچال‌ها از کجا تامین می‌شود؟

دوست حقی: ما در ایران شرکت‌های تولید کننده‌ای داریم که می‌توانند تریلرهای یخچالی با استاندارد بسازند. قسمت سیستم‌های بردوتی آن‌ها وارداتی است و از کشور های مختلف وارد می‌شود. برندهای مختلفی برای ناوگان جاده‌ای در ایران فعالند اما گروه صنعتی ماموت بزرگترین تولیدکننده خاورمیانه است و با استاندارد های بین المللی دارد و ما دغدغه خاصی نداریم.  قطعا مشکلاتی در این زمینه داریم ولی قابل حل است. ما در ساخت تریلرهای جاده‌ای محدودیت‌ کمی داریم ولی بابت حمل ریلی امکان تولید نداریم.

در مورد سوال اول باید بگویم که شرکت‌های در حال توسعه در ایران مانده‌اند. ما در دوره کرونا با درصد کمتری در مقایسه با شرکت های لجستیک بین المللی از دنیا رشد کردیم. اگر قرار باشد با بازارهای جهانی رقابت کنیم نباید خودرو را با قیمت ۲ برابر شرکت‌های ترکیه و روسیه و… بخریم. ما در چند سال اخیر در خلیج فارس شروع به فعالیت کرده‌ایم و قصد توسعه داریم. اگر مزایایی برای شرکت‌هایی که می‌خواهند حمل های بین المللی داشته باشد و تخصیص داده می شود امکان ورود وجود دارد و در رقابت جهانی وارد کنند ایجاد شود که بتوانند با قیمت برابر و شرایط عادلانه‌تری رقابت کنند بسیار مطلوب خواهد بود.

در بحث اوراسیا آمار و ارقامی به ما بدهید که شرایط چگونه است؟ امکان توسعه این فضا وجود دارد؟ برنامه شما در این زمینه چیست؟

دوست حقی:  ما در صنعت لجستیک دغدغه‌های بزرگی داریم. حلقه استراتژیک توسعه ملی ما لجستیک است. برای توسعه صنعت کشاورزی، صادرات میوه و … باید سرمایه‌گذاری خوبی روی لجستیک انجام شود ولی محدودیت‌ها بیشتر است.

با توجه به اینکه شرکت شتابان شمال در حوزه ری برندینگ فعالیت‌های زیادی انجام داده دوست داریم در این مورد بیشتر صحبت کنید

دوست حقی:  ما قصد داریم که نگاه به مجموعه ما تغییر کند. ما از کاست سنتر به بیزینس سنتر تبدیل می‌شویم. این نیاز به تحول در ابعاد مختلف شرکت ما دارد. با این رویکرد قصد انجام ری برندینگ کردیم. ما قصد ۳pl شدن در سطح خاورمیانه در بخش یخچالی داریم. ما در ۴ سال گذشته سالانه ۱۵ تا ۲۰ درصد توسعه در توان حمل‌ونقل داشته‌ایم.

اشاره شد که وزارت صمت در حال تهیه آیین نامه تاسیس شرکت‌های لجستیکی است از طرفی هم یکی دو سال است که در وزارت راه، معاونت حمل‌ونقل هم آیین نامه شرکت‌های لجستیکی را در دست کار دارد. یک جلسه خوب در دولت قبل در وزارت قبل در خصوص شرکت‌های لجستیکی برگزار می‌شد که ادامه پیدا نکرد. با توجه به منفک شدن وزارت صمت و راه، تاسیس وزارت لجستیک می‌تواند راهگشا باشد؟

کارگر: یکی از گلوگاه‌های مهم در لجستیک تعدد متولیان اجرایی چه قانون گذار و چه نظارتی است. در دنیا وزارت‌ خانه‌های لجستیک به تعداد انگشت‌های دست است. با این حال نکته مهم این است که در دنیا تنها یک متولی برای این حوزه وجود دارد. اولین کار تجمیع سیاست‌گذاری‌های لجستیک در یک وزارت خانه است. با توجه به ایجاد وزارت بازرگانی و اضافه شدن یک متولی جدید شرایط پیچیده تر می‌شود. ما در سال گذشته متوسط ۵ میلیون کارتن کالای FMCG  در روز توزیع کردیم. یک شرکت لجستیک برای توزیع این حجم محصول ۶ هزار و ۸۰۰ میلیارد سرمایه‌گذاری احتیاج دارد و ۱۱ وزارت خانه باید بر این پروژه ها نظارت کنند و مجوز صادر کنند. اگر ما بتوانیم همراه با اصحاب رسانه، دولت  و مجلس یک متولی را پیدا کنیم بسیار مفید است.

شما فرمودید که ما در صنعت لجستیک با توجه به پارامتر‌هایی که داریم از سطح منطقه هم عقب هستیم. این پارامترها کدامند و چه گامی برای بهبود آنها برداشته شده؟

سهراب کارگر: بر اساس آخرین آماری که سازمان جهانی ارائه کرده است ما چند پارامتر استاندارد داریم. یک شاخص عملکرد لجستیک است که در سال ۲۰۰۷ ما در جایگاه ۷۸ بودیم که در سال ۲۰۱۸ به ۶۴ رسید. شاخص بعدی تحویل به موقع کالاست که ما در سال ۲۰۰۷، ۱۰۶ در ۱۶۰ کشور  بودیم و در ۲۰۱۸ به ۶۰ رسیدیم.

شیخ سجادیه:  یک سری شاخص بین‌المللی وجود دارد که توسط بانک جهانی اعلام می‌شود و هر چند وقت یکبار به روز رسانی می‌شوند. در حوزه لجستیک LPI یا شاخص عملکرد لجستیک مهم‌ترین آن‌هاست که ما در بین ۱۶۷ کشور رتبه ۸۱ را داریم. این شاخص به ۶ زیر شاخص تقسیم می‌‌شود.

به طور کلی ما از سطح استاندارد بالاتریم یا پایین‌تر؟

شیخ سجادیه: این شاخص‌ها تقسیم صفر و صدی ندارند و بر اساس عملکرد در این ۶ حوزه کشورها را دسته‌بندی می‌کنند.

می‌خواستم بدانم سود شرکت در سال گذشته و امسال چطور بوده است؟

دوست حقی:  این موضع از بحث ما دور است اما دوست دارم کمی درباره سیاست‌گذاری نیروی انسانی صحبت کنم. ما در شتابان شمال برای هر بار طی کردن فاصله زمین تا ماه، به راننده‌ها یک نشان ماهبان می‌دهیم و روی فرهنگ سازی پرسنل به شدت کار می‌کنیم. ما در گروه سولیکو بیش از ۳۰۰۰ همکار در بخش حمل‌ونقل داریم که ۲۰ تا ۲۵ درصد آن‌ها لیسانس یا فوق لیسانس دارند. این قشر بسیار زحمت کشند و با بزرگ شدن شرکت‌، رویکرد ما حفظ و توسعه سرمایه انسانی است و در این زمینه تلاش بیشتری می‌کنیم.

آیا هم اندیشی گفته شده فقط شامل حمل‌ونقل یخچالی است؟ شما فرمودید نیم درصد از سهم حمل و نقل، منظورتان از این نیم درصد شرکت شتابان شمال است؟ شرکت‌های هم صنف شما در کشور کدام شرکت‌ها هستند و سهم شما از بازار یخچالی چقدر است؟

دوست حقی: شرکت‌های حمل زیر نظر وزارت راه و شرکت‌های پخش زیر نظر وزارت صمت کار می‌کنند، شرکت‌های حمل سوخت با یک وزارتخانه دیگر در ارتباطند و جزیره جزیره شده‌اند. در هم اندیشی ما قرار است مدیران شرکت‌های بزرگ مقیاس حمل و نقل، شرکت‌های پخش، شرکت‌های پستی، تولید خودرو، شرکت‌های مجازی و اپلیکیشن‌ها و ارگان‌های دولتی زیربط از شهرداری و وزارت‌خانه‌ها تعامل کنند. این قدم جدیدی است و سازمان‌های دولتی هم در جلسه حضور دارند تا بتوانیم روز ملی لجستیک را هم در کشور داشته باشیم.  

۵۰۰ میلیون تن محصول به صورت بارنامه‌ای در ایران حمل می‌شود که ما نیم درصد از آن را داریم. رقابت بسیار زیاد است و از بین ۴۵۰۰ شرکت، کمتر از ۱۰۰ شرکت بزرگ مقیاس و سراسری رو داریم. شتابان ۸ درصد از بازار یخچالی ایران را در اختیار دارد.

مواردی در مورد بحث هوشمند سازی مطرح شد اگر ممکن است این مبحث را بیشتر باز کنید.

شیخ سجادیه: شرکت‌های لجستیکی از ماهیت سنتی عملیاتی صرف به سمت دانش محور شدن قدم بر می‌دارند. چالش جهانی در این زمینه پیدا کردن افراد با استعداد است. ما در کنار سخت افزارهایی که شرکت‌های لجستیکی دارند به مغزافزار و نرم افزارهایی نیاز داریم که ارزششان در سال ۲۰۲۳ به ۱۷.۷ میلیارد دلار خواهد رسید. شرکت‌های لجستیکی مجموعه عملیات تکرار شونده‌ای دارند که برای بهینه کردنش نیاز به یک فرد مسئول یا اپراتور است که مجموعه‌ای حجیم از داده‌ها را در ذهنش بیارد و تصمیم بگیرد. مثلا در بخش خودرو اینکه ماشین در چه مسیری و با چه زمان بندی حرکت کند، نحوه چینش بارها و … که در حال حاضر به صورت سنتی انجام می‌شود. بدون هوشندسازی بهره‌وری ناوگان پایین می‌آید، کالا آسیب می‌بیند و ….

 شرکت‌های دانش بنیان بخش‌های مختلف حوزه لجستیک را دست گرفتند و مغزافزارهایی طراحی کرده اند که به جای اپراتور تصمیم می‌گیرد. مثلا چینش داخل انبار و سیستم‌های هوشمند انبار از جمله این موارد هستند. با توجه به نامگذاری امسال فکر می‌کنم این قسمت در بخش لجستیک بسیار جای کار دارد. شرکت‌هایی که در این حوزه موفق بوده‌اند محوریتشان سخت افزار نبوده و از همین درگاه وارد شده‌اند و اتفاقا رشد خو‌بی هم داشته‌اند. به همین دلیل به نظر می‌آید ما چشم‌انداز بکری در ایران برای هوشمندسازی لجستیک داریم.

دوست حقی:  هر درآمدی که شرکت داشته بعد از کسر هزینه‌های جاری، صرف توسعه و پرسنل، ناوگان و توان حمل، و توسعه مغز افزار، نرم‌افزار و سخت افزار شده است. ما سالانه حداقل  ۱۰۰ همکار جدید داریم. به ازای هر خودرو خریداری شده ۸ نفر کارآفرینی می‌شود که شاید یک نفر از آن‌ها استخدام ما باشد و باقی در قسمت‌های دیگر مشغول باشند. ما در ۴ سال گذشته سالیانه بیش از ۱۰۰ دستگاه به توان گروه افزوده‌ایم.  

آینده لجستیک ایران را چطور ارزیابی می‌کنید و چقدر به این صنعت امیدوارید؟

کارگر: پاسخ به این سوال خیلی سخت است. اگر ما فرآیند گفته شده را طی کنیم توسعه چشمگیری خواهیم داشت و همه شرکت‌ها می‌توانند نقش خود را ایفا کنند. شرکت‌های بزرگ خارجی علاقمند به ورود به ایران شده که باعث رقابتی شدن فضا خواهند شد. شتاب این رشد به خیلی از عوامل بستگی دارد که باید در آینده آن را بررسی کرد اما من اطمینان دارم که لجستیک جایگاه واقعی خود را پیدا خواهد کرد.

دوست حقی: دو تا سه سال آینده اگر تغییر رویکرد داشته باشیم می‌توانیم در کارآفرینی و تولید ناخالص ملی کشورمان ارزش آفرین باشیم. ما می‌توانیم نقش جاده ابریشم را در سال پیش رو و با توجه به وضعیت فعلی کشور و فرصت‌های ایجاد شده، توسط منطقه ایجاب میکند. من به مسیر پیش رو و هم افزایی بین ارکان صنعت بسیار خوشبینم.

شیخ سجادیه: ایران با توجه موقعیت سوق الجیشی خود، پراکندگی جغرافیایی و تراکم جمعیتی در بعضی نقاط، پتانسیل بسیار بالایی در فعالیت‌های لجستیکی دارد. من معتقدم این صنعت می‌تواند اقتصاد ایران را احیا کند. سرعت رشد در این فضا کمی کند است که با شکل گیری شرکت‌های دانش بنیان می‌تواند سرعت بیشتری بگیرد. شرکت‌های خارجی به راحتی به این بازار ورود نمی‌کنند چرا که شرایط موجود در هر کشور خاص است.

دوست حقی در پایان نشست اعلام کرد:

عدم اجماع مناسب و کارا در صنعت حمل‌ونقل  موجب عدم برقراری ارتباط مطلوب با سازمانها و نهادهای قانونگذار در این حوزه گردیده است در نتیجه :

۱- بخش اعظمی از بخشنامه های صادره توسط  شرکتهای تامین سرمایه (بانکها، شرکتهای واسپاری یا لیزینگ) در خصوص تامین مالی حوزه مربوط به گردش نقدینگی و خرید یا توسعه ماشین آلات و تجهیزات مربوط به شرکت‌های تولیدی بوده و در خصوص صنعت حمل‌ونقل بخشنامه‌‌های اختصاصی موثر که بتواند پشتوانه رشد و شکوفایی این حوزه باشد، وجود ندارد .

۲- در حوزه مسائل تامین اجتماعی، به علت نبود یک نهاد پیگیری کننده در حوزه حمل‌ونقل، ساختار قوانین و بخشنامه های صادره متناسب با شرایط اقتصادی و دغدغه های این حوزه بروز رسانی نگردیده است و بازرسان محترم آن سازمان در زمان رسیدگی در خصوص شناسایی مبلغ حق بیمه براساس ماهیت کاری میتنواند به هر شکل این موضوع را مشمول حق بیمه نا متعارف شناسایی کنند .

۳-در حوزه مسائل مالیاتی : بخشنامه های بسیار خوبی در حوزه برخورداری معافیت در حوزه  سرمایه گذاری و توسعه ناوگان صادر گردیده است ( ماده ۱۳۲ قانون مالیاتهای مستقیم ) .

متاسفانه بعلت نبود نهاد پیگیری کننده در حوزه اطلاع رسانی به شرکتهای حمل نقلی در خصوص این حق مسلم در حوزه مالیانی با توجه به سرمایه گذاری های عظیم و همچنین عدم بر قراری ارتباط بین سازمانهای راهداری و مالیاتی در خصوص تدوین فرآیند اجرایی و مستنداتی این موضوع، تا این لحظه در کشور علی الرغم اینکه چندین سال این بخشنامه ابلاغ گردیده، هیچ گونه معافیتی برای شرکت‌های حمل‌ونقل صادر نگردیده است .

لازم به ذکر است  شرکت شتابان شمال پس از این نشست خبری، نشست ملی لجستیک کشور را با حضور مدیران سازمان‌های وابسته به وزارت راه‌وشهرسازی، شرکت‌های پخش، انجمن‌های تخصصی حمل و نقل، تولیدکنندگان خودروهای تجاری و متخصصین صنعت لجستیک کشور برگزار کرد؛ جهت غنی‌سازی بیش از پیش این نشست با حضور ارکان تصمیم‌گیر و اثر بخش لجستیکی ایران شامل فعالان پخش، حمل، حمل جاده ای، ریلی، دریایی و هوایی و همچنین خودرو سازان برگزار کرد، در این نشست مدیران ارشد سازمان های وزارت راه و شهرسازی، صنعت معدن و تجارت حضور یافتند که از این میان جناب آقای دغاغله و جناب آقای حمدالهی به ارائه نکاتی برای مدیران پرداختند.

-----
----------------